Implantation de gares nouvelles et territoires

Forte de l'incontestable succès de la ligne nouvelle Paris-Lyon, la SNCF s'est engagée dans un programme de réalisation de lignes à grande vitesse encore plus performantes, fondé sur l'ambition de supplanter l'avion, au moins en deçà de trois heures de trajet. Un tel objectif à dominante financière accorde bien peu de place à l'aménagement du territoire et au service public.

Certes, ce dogme de la grande vitesse ferroviaire à la française, dont l'un des plus récent projets avait pris la forme de la LGV-Paca court-circuitant Marseille et Toulon pour rallier Nice à Paris en 4 heures, et concurrencer l'avion sur ce trajet, semble avoir vécu, ainsi que devraient le reconnaitre désormais ses promoteurs depuis les décisions prises par la Commission Mobilité 21.

Le Bilan de la Grande vitesse ferroviaire qu'en dresse Michel Lebœuf, l'un de ses plus ardents promoteurs [cf. Encadré ci-dessous] est malheureusement affecté par des déconvenues économico-financières [même sur l'axe majeur Paris Marseille (LN)] et jalonné de gares "hors-la-ville" dont les exemples les plus criants sont les gares TGV Haute-Picardie (surnommée par légitime dérision "gare des betteraves") et, donnée fort méconnue, la gare-aéroport de Lyon Saint-Exupéry.

Le territoire national est désormais ponctué de ces gares "hors-la-ville" qui offrent l'image de parcs de stationnement automobile plus rémunérateurs pour l'entreprise ferroviaire que la vente des billets. et qui remettent structurellement en cause à la fois le report modal de la route vers le rail et l'aménagement du territoire.

Dans le cadre du débat public sur la LGV-PACA, le GIR Maralpin avait prôné avec succès, de concert avec ses partenaires [la Société française des urbanistes (SFU), l'Association TGV-PCA et la Confédération française pour l'habitat, l'urbanisme et l'aménagement du territoire (COFHUAT)], la création d'un Groupe de travail sur la problématique des gares de la LGV-Paca (fonctionnalités ferroviaires, intermodalités, urbanisme, aménagement du territoire). Ces travaux, interrompus avec ceux du Débat public, permirent cependant de porter à connaissance l'excellent Rapport au Premier Ministre "La gare contemporaine" de Fabienne Keller prônant l'implantation des gares en centres villes [cf. ci-après]

Par une lettre en date du 29 septembre 2008, le Premier ministre François Fillon, a chargé la Sénatrice du Bas-Rhin, Madame Fabienne Keller, d'une mission "dans le cadre des objectifs prioritaires de la politique du développement durable visant à permettre l'émergence d'une ville durable" sur "le concept de gare contemporaine conçue comme un lieu d'échanges et de complémentarité entre les transports, un lieu de vie et de services, et le centre d'un quartier urbain dense et durable".

La sénatrice Fabienne Keller y a répondu au delà de toute attente et le Rapport qu'elle a produit, en date du 10 mars 2009, constitue une source précieuse d'informations et de recommandations qui s'appliquent tout particulièrement aux territoires de la Région PACA et à ses projets ferroviaires [cf. La gare contemporaine ci-dessous].

Les principales propositions qui y figurent sont les suivantes :

1. Affirmer la gare comme un centre de la ville

2. Développer les modes de transports doux ou actifs en gare

3. Élaborer une stratégie pour les gares avec l'ensemble des partenaires

4. Associer les voyageurs et les partenaires sociaux aux décisions concernant les gares

5. Organiser un plan d'urgence et un plan d'équipement

6. Pour crédibiliser la volonté d'agir des partenaires, un "Grand plan des petits travaux" est mis en œuvre dans les neuf mois restants de 2009

7 Organiser la gouvernance de la "Grande Gare" par la création d'une structure commune pour un projet

8. Créer le fonction de "Manager de la Grande Gare"

9. réaliser des investissements considérables pour développer les "Grandes Gares" en Régions.

La gare contemporaine - Rapport à M. le Premier Ministre de Mme Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin

Première partie

I. Les enjeux - A. Deux cultures différentes : le ferroviaire et l'urbain - B. Des perspectives d'évolution à la hausse - C. L'aménagement du territoire et la densification urbaine - D. Le fractionnement des acteurs - E. L'information des voyageurs - F. La fonction de mobilité de la Grande gare - G. L'émergence d'un nouveau concept

II. La typologie des gares - A.  Une typologie pour agir - B. Les typologies rencontrées au cours de la mission - C. Les familles de typologie - D. Esquisse de typologie articulant l'aménagement et le transport

III. Les constats - A. La motivation et la compétence des acteurs - B. Les conséquences négatives du fractionnement du ferroviaire en France - C. Les investissements en gare accusent globalement 20 à 30 années de retard - D. Les retards de la billettique - E. L'information multimodale des voyageurs en gare  - F. Le cas particulier de la région parisienne - G. Les exigences du Droit de la concurrence - H. Le manque d'unité dans la réalisation des projets et dans la gestion des pôles multimodaux.

IV. Les propositions.

Deuxième partie

Les visites de terrain et les tables rondes

I. Visites en Province (Marseille ; Bordeaux ; Le Mans ; Nantes ; Région Alsace) - II. Région parisienne - III. Visites à l'étranger (Suisse ; Allemagne) - IV. Tables rondes

247 pages

[cf. RapportKellerGareContemporaine2009.pdf] [2016.03.13]

CGEDD - Rapport sur le bilan LOTI des gares nouvelles des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée (Valence, Avignon et Aix-en-Provence)

Rapporteurs : Jean-Noël CHAPULUT & Jean-Pierre TAROUX - Version finale du 10 juillet 2008

Ce rapport a été rédigé à partir du Bilan LOTI préparé par la SNCF et des réponses de celle-ci à des questions supplémentaires et des observations des DRE Rhône-Alpes et PACA.

Une maîtrise d'ouvrage insuffisamment rigoureuse - Un trafic nettement supérieur aux prévisions - L'absence de connexions avec les TER - L'importance des motifs personnels à Valence - Un acheminement prédominent par VP - Des améliorations sont nécessaires pour le stationnement et la signalisation - Et l'aménagement de l'espace ?

5 pages

[cf. LgvMedGaresBilanLotiCgedd.10.07.2008.pdf] [2016.03.15]

SNCF - Bilan LOTI des gares nouvelles de la LGV Méditerranée : Valence TGV, Avignon TGV et Aix-en-Provence TGV

La loi n° 82-1153 d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 prévoit la production de bilans socio-économiques et environnementaux 3 à 5 ans après la mise en service des grandes infrastructures de transport. L’objectif d’un tel bilan est d’analyser et d’expliquer les écarts entre l’évaluation économique et sociale du projet établie à l’issue de l’enquête publique et les observations réelles après la mise en service de l’infrastructure. Il s’agit également de vérifier le respect des engagements du maître d'ouvrage à l’issue de l’enquête publique.

Résumé - 1. Introduction - 2. Élaboration des projets de gares nouvelles du projet de LGV Méditerranée [pour chacune des trois gares : Historique des procédures administratives et Choix du site] - 3. Le constat du maître d'ouvrage à l'issue de la procédure de de concertation préalable (loi 85-729 du 18 juillet 1985) et les éléments de la DUP (a) Le constat du maître d'ouvrage (b) Descriptif de la gare et de son offre, coût et financement prévus] - 4. Constats a posteriori (a) sur le coût final et le financement réalisé (b) sur l'offre ferroviaire et la demande - 5. Conclusions et enseignements

Annexes (Planches) - Planning des travaux -  TGV Jonction en 2007 - Fréquentation des gares en 2002 et en 2006

50 pages ; 26 Mo

[cf. LgvMedGaresBilanLotiSncf2007.pdf] [2016.03.15]

AIX-TGV Quintessence de Gare Hors-la-Ville

Brèves remarques sur son ampleur et ses fonctionnalités

La gare d'Aix-en-Provence TGV a été mise en service en 2001 avec le dernier maillon de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon-Marseille. Elle n'est desservie que par des trains à grande vitesse (TGV). 

Construite sur le plateau non urbanisé de l'Arbois, la gare d'Aix-en-Provence TGV est située à 7 km au nord-est de Vitrolles et environ 15 km au sud-ouest d'Aix-en-Provence, à l'intersection de la LGV et de la route départementale 9.

La desserte de la gare, dont la fréquentation a rapidement dépassé les attentes de la SNCF, est essentiellement assurée par déposes-minute et des trajets automobiles, qui achoppent sur les difficultés de circulation et, plus encore, de stationnement, lesquelles, en dépit des aménagements réalisés par étapes, ne seront toujours pas surmontés, même après le tout dernier d'entre eux, ainsi qu'en font état les commentaires de la Presse locale.

Saturation ferroviaire

SNCF Réseau

LN-PCA- Atelier Saturation ferroviaire - Séance de travail n°1

Table des matières

1. La saturation ferroviaire - repères

1.1 Comment analyser la situation ferroviaire et comment l'évaluer - Sources : Observatoires de la saturation ferroviaire

2. Les symptômes de la saturation du réseau ferré en région Provence-Alpes-Côte d’Azur

2.1 Extraits des symptômes de la saturation ferroviaire - 2.2 Causes de la saturation du noeud marseillais - Extraits d’étude sur Marseille St-Charles - 2.3 Extrait d’Études Préalables à l’Enquête d’Utilité Publique - Phase 1 - Comité territorial du Var - Information et consultation sur la Priorité 2

3. Les causes de la saturation ferroviaire en région Provence-Alpes-Côte d’Azur

3.1 Synthèse des études de capacité en Provence-Alpes-Côte d’Azur - Les limites du réseau ferré existant - Sources : Rail Concept -  - 3.2 Les causes de la saturation ferroviaire - 3.3 Extraits de la synthèse des études en phase 1 - 3.4 Extraits d’études phase 1 - 3.5 Études complémentaires et expertises d’exploitation et de capacité          

130 pages ; 20 Mo

[cf. SncfResLnPcaAtelierSatFer.12.05.2016.pdf] [2016.05.08]